也就是说，只有“京B”牌照的车辆才为合法运营车辆，其余车辆则无运营资质，而嘀一巴士创始人张昭对此表示，目前市面上有近9成的车辆都为京A牌照，获取京B牌照非常困难，而共享巴士企业车辆也多是与具有资质的租赁公司进行合作，租车上路，踩在法律盲区里，上路时刻要提防被交管部门查处。
传统巴士是一个重资产行业，而互联网基因的企业并不完全具备抵抗的能力，与车企进行合作成为更加选择。
共享巴士单程票价在5-12元区间内，企业的定价主要是打着拼服务不拼价格的口号，对于行车司机也有着从年龄到户口的强制性要求，平均在45岁上下，北京本地人，无犯罪记录……据嘀一方面说，企业为每一个座位都购买了50万元的乘客意外险。
因为受众人群主要是白领，他们对于服务有一定需求，对价格接受程度较高，相比5、6元一趟从上车挤到下车的地铁，和一次30起步的顺风车却还要被社会新闻时刻警醒着，这种小规模人群聚集的通勤巴士不仅平均了交通费用，也平衡了意外风险。
据了解，共享大巴基本保持单个车辆一天一充电，一次充电可供驾驶100公里左右，仅电费一个月也要4000元左右，为了节约成本，除在对社会开放的充电场站进行充电维护之外，像嘀一等市场占有率较大的企业也自建了合规的充电场站，并且欢迎竞品进入。
共享巴士并不是非常新型的产业，早在2014年，滴滴就进行过共享巴士的推广，但之后未能持续运营下去。还有来了又走的易到和考拉也曾推出过相同业务。
从资本层面看，目前活跃在市面上的共享巴士企业，多数自2015年后再无融资情况，最近的也是2016年获得融资的嘟嘟巴士和嗒嗒巴士。
共享巴士也曾短暂的登上过风口，但很快的，就进入到蛰伏期，想必和政策法规的不明朗有直接关联，而后有不少企业选择了从C端转向B端用户，以企业用车、企业班车、班车系统为主要业务。（来源：艾瑞网 文/王鑫 编选：电子商务研究中心）
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