共享单车围城公共自行车如何突围
专家：加大郊区投放作“补充”针对中老年人群定向推广
中心城：使用量降幅超六成
据研究小组统计，在2017年上半年仅摩拜单车的全天使用量已超过120万次，平均每辆共享单车的周转率约为4次。去年9月，市交通委召集各区管理部门和共享单车企业，下发了“暂停在本市新增投放共享自行车”的通知，当时全市投放运营车辆总数为235万辆。随着部分单车企业退出市场，发展规模基本稳定。
据媒体报道，市交通委相关负责人2017年5月曾表示，全市有桩公共自行车累计投放8.6万辆，日均租还达38万次，每车每日周转4.4次。研究小组从交通部门了解到，2017年，全市有桩公共自行车桩点共有2251个，桩数超过7万个。中心城桩点数量860个，除中心城之外，通州区桩点数量最高，有459个桩点，其次为大兴区/亦庄开发区，共有404个桩点。全天使用量约18万次，每辆自行车的周转率约为2.5次。
自共享单车出现后，中心城有桩公共自行车的使用数量明显减少。中心城有桩自行车的使用量由2015年的平均66040次/日，下降到2017年的22614次/日，降幅超过65%。
郊区：基本不受共享单车影响
市城市规划设计研究院高级工程师李爽说，研究小组发现，随着共享单车数量的增加，有桩公共自行车在郊区却呈现不同的发展态势，在通州与大兴这两个桩点数量多的地区人们对有桩公租自行车的使用热情不减反增，尤其在通州有桩公共自行车更为火爆，市民需要预约办卡才可使用。其他区的有桩公共自行车的使用量虽受到一定的影响，但与中心城相比并未有大幅度的下降。
上述使用特征与共享单车投入的规模相关，共享单车在中心城规模大，形成网络效应，吸引了大量骑行者，与有桩公共自行车相比占绝对优势；在郊区，由于共享单车投放量少，而有桩公共自行车桩点密集，因此，目前有桩公共自行车基本不受共享单车的影响。“不论共享单车还是有桩公共自行车，只要点位密集、使用方便，均会受到使用者的青睐。”李爽说。
特点
解析
共享单车活跃度东热西冷
共享单车和公共自行车如何科学布局才能发挥最大效益？对此研究小组还对车辆出行特点进行了研究。
研究小组以摩拜单车为例，研究了共享单车的出行特点。据李爽介绍，共享单车在早晨6点开始活动，首先出现在大红门附近，早高峰时在大红门、中关村、积水潭、潘家园、东直门、四惠、将台等地活动频繁。晚高峰共享单车在国贸、三里屯、中关村、北京南站、金融街等区域活动强度较高，与东部地区相比，西部地区活动强度略低。而五环外郊区活动强度明显低于中心城。活动总趋势呈“东热西冷，内强外干”的分布情况。20点后活动强度逐渐下降，至24点共享单车的活动基本停止。
研究成员通过叠加城市现状用地、容积率、服务设施分布点位等数据，对这些地区的骑行环境进行评估，发现高容积率、高商业办公密度地区是早高峰共享单车使用的主要地区，在服务设施分布点位密度较大且点位种类丰富的区域则全日的骑行活动强度都比较大。
服务时间多在15分钟内
全市摩拜单车70%以上的出行时间主要集中在15分钟以内，5至10分钟最为集中，在工作日单车的使用集中在早晚高峰，其余时段使用较少；出行距离3公里内的占总出行的85%，其中500至1000米内，占总出行的25%以上。
有桩公共自行车出行特征与共享单车类似，出行集中在15分钟内，占比约70%。两种工具都是以服务于短距离出行为主。
谁在用单车和有桩公共自行车？研究成员发现，在年龄分布上，共享单车的用户群体更为年轻化，骑车者年龄普遍为20-30岁。而对于有桩公共自行车，目前使用者的年龄普遍在40岁以上。
出行目的上，使用共享单车的出行目的主要为上下班，其次为接驳地铁公交，其余为购物休闲等活动。通过对共享单车周末及工作日全天出行数量的统计，工作日出行量明显高于周末出行量。同时，共享单车在工作日出行呈现明显的波峰，集中在早、晚高峰；周末用车量在全日分布则较为平均。
有桩公共自行车与共享单车的出行目的类似，以通勤为主，生活类次之，休闲类只占6%。工作日使用次数高于周末。可见，公共自行车在工作日的使用量均高于周末，使用公共自行车的出行目的主要为通勤及接驳公共交通。
专家
建议
公共交通不发达地区“补充”投放
李爽告诉北京晨报记者，通过对共享单车及有桩公共自行车使用特征的分析，研究人员发现，站在用户的角度，无论是共享单车还是有桩公共自行车，只要能够满足用户需求就有市场，就会发展。“这两种公共自行车提供的服务各有优劣，为建设步行和自行车友好城市，共享单车和有桩公共自行车应该共同发展，互相补充”。
李爽说，共享单车本身是个市场项目，企业出于运营和经济效益的考虑，未来将更多地占据中心城市场，提高单车周转率。而在外围的郊区，其娱乐、休闲等活动较少，自行车使用者主要用于通勤，周转时段主要集中在早高峰，企业可能不愿意过多投入车辆。在这种情况下，有桩公共自行车作为政府提供的一种公共基础服务，需要更多地为住在郊区、共享单车投放量少而公共交通水平并不发达的地区的居民提供服务，作为共享单车的补充。
“每辆有桩自行车的维修和运营成本每年约为3000元，在企业没有发展起来的时候，为了发展绿色出行，政府推出了公共自行车。如今企业已经成长起来并形成规模，政府可以适当做一些补充，形成一种以私人自行车为主导，共享单车为辅助，公租自行车为补充的交通结构”。据李爽介绍，此前北京私人自行车数量在1989年为788万辆，2000年达到顶峰为989万辆，2007年为461万辆。
研究小组还建议，政府未来对于有桩公共自行车需要加大支持与管理力度，支持公共自行车发展，优化租赁系统流程；对于共享单车，应出台政策规范与限制共享单车，监管单车使用情况规范停车位置，提供更多的停车设施。
■记者手记
差异化服务形成互补
在共享单车的合围下，红色的公共自行车确实有淡出公众视野的趋势。如何作为共享单车的补充，为更多市民绿色出行提供方便，公共自行车应提供差异化服务。一方面，根据公共自行车使用者多为40岁以上的特点，应考虑中老年用户的使用习惯，确保车辆的安全稳定性和使用便利性，同时其公号和APP也可考虑适老设计，比如有字体放大功能，同时畅通电话、网点等服务渠道。另一方面，可考虑应用大数据，分析市民出行特点，在共享单车“缺失”区域，了解当地市民出行需求，合理设置公共自行车网点，作为共享单车的有益补充。对于大家反映的“有桩还车点位少、还车难”问题，不妨在适合区域试点“电子围栏”，在维持城市环境秩序的同时，也为大家使用提供方便。
本版撰文 北京晨报记者 张璐
中华养生网
