近两年自主品牌公开举行高难度的车辆碰撞测试试验明显增多，如长安2014年的逸动翻滚测试，吉利2016年的模拟路口双车垂直侧碰，长城WEY品牌今年的小重叠偏置正碰等。这些碰撞测试普遍呈现一个特点，即都是比照IIHS、U-NCAP等欧美碰撞测试体系中的项目来做，其原因自然在于，一方面自主品牌相较于前些年在安全性上有巨大进步，已不满足于C-Ncap的五星批发成绩；另一方面其实也在于公开碰撞试验本身也有很直观的视觉效果，易得到很高的关注度，有利于营造车辆安全性好的宣传效果。

本周，又有一种新形式的“国内首测”来了。在一汽海马的七座多功能家轿——福美来F7上市当日，其同步发布了9月21日才在国家机动车质量监督检测中心举行的“中国首例儿童安全汽车翻滚测试”成绩。

这种形式之新，即在于其采用了基于美国高速公路安全管理局的FMVSS208翻滚测试标准的美标测试，并增加了3岁和6岁儿童假人伤害指标监测。

著名的NHTSA美国国家公路交通安全协会就是隶属于就美国高速公路安全管理局。它和IIHS一样是美国最著名的两种碰撞标准之一，且历史悠久，成立早IIHS23年之多。1978年NHTSA开始对美国常见车型进行碰撞测试，其方法（FMVSS 208）是让测试汽车以35mph的速度正面撞向一个固定障壁。结果随后被公布供消费者参考，并作为国际新车评估组织（NCAP）在美国地区获得的信息。所以今天乘用车设计比以前更经得住碰撞很大程度上要归功于这一测试。

而FMVSS，即Federal Motor Vehicle Safety Standards ，美国联邦机动车安全标准，时至今日已有巨大的革新。由于在美国SUV和皮卡车型很盛行，翻滚测试所占的比重就很大，难度要求也极高。原因在于，尽管翻滚事故在交通事故中发生概率不是最高的，但是死亡率是很高的。如在快速变线或紧急避让时，尤其是高速行驶中车尾被后车以倾斜的力发生挤压式，车辆就容易发生侧滑而至侧翻，尤其是高重心车辆。

而在车辆侧翻过程中，车顶的强度就非常重要，因为翻转后这会直接威胁车内乘员的头部。在以往，国内对这一测试的内容多在于大人，比如逸动2014年的公开测试。而FMVSS中对儿童安全的子项要求，无疑更有难度和关注度，这成为这次一汽海马的目标。

福美来F7的这次测试办法与美标测试高度一致，P3和P6两个不同阶段的儿童假人，模拟速度在48公里／小时，通过与水平面成23度的坡道，来发生翻滚。现场测试中，其翻滚产生的声响是巨大而多次连续的，甚至比以往参观单次声响的双车碰撞试验或单车碰壁实验还来得震撼。

测试结果：

在翻转中和静止后，除可见福美来F7的发动机舱盖、行李厢舱盖、车门均未打开，车内座椅牢固稳定，车内飞溅物很少外，侧安全气帘也正常开启，且假人头部与安全气帘区域接触；

试验后的现场查验中，车门均可顺利打开，且顶盖无明显压溃，乘员区域保持完整；

最后的电脑数据读取，儿童假人伤害指标监测数据显示，P3和P6假人头部15毫秒内伤害值分别为0.37和16，胸部3毫秒累计加速度分别为4G和5G，远低于FMVSS208标准值700和60G，这一结果堪称优异。

结果分析：

分析来看，车辆整体的完整尤其是车门可以正常打开，首先受益于白车身的牢固、坚挺和吸能处理。从福美来F7的白车身解析来看，3H高刚性车身设计和38处高强度钢是重要的物理构成，这两面有两个硬指标，一个是高强度钢占比达55.4%，一个是车体B柱加强板和前后门防撞杆采用了1500兆帕超高强度钢材。事实上海马这个品牌有重视安全的传统，3代福美来就开始用3H高强度车身和1500兆帕超高强度钢材。

而假人头部和胸部的压力监测结果显示，除了刚性的牢固之外，这部车的吸能和缓冲也做的不错。事实上在车身设计中，舱体牢固是一方面，吸能也很重要，即包括白车身的，也包括碰撞后的气囊气帘。这次假人的伤害指标控制优异，也明显借助了头部与气帘区域接触时的缓冲。

至于为什么福美来F7是从儿童假人测试的角度切入，驾仕派认为这可以说是一箭双雕——一方面，儿童作为测试目标也更让人容易记住，让车辆安全性得到一个出色的事件化营销；另一方面，儿童为核心，也凸显了这款车本身作为七座多功能家轿的卖点。

在功能型轿车兴起的背景下，竞争不仅仅是在于传统的自主品牌MPV市场，也来自于合资品牌、甚至豪华品牌。所以，一汽海马要打响福美来F7的名号，首先就要有一个更明确的方向和产品定位输出，当下七座产品的最大卖点无疑是能够适应了有小孩家庭的消费场景。比如夫妻二人带一个孩子，再加上带娃的父母，就已经不够坐了，因为儿童座椅占据的空间比较大。七座车型，既可以适应偶尔更多人的出行情况，且少数成员出行时，第三排座椅也可以收起来闪转腾挪出更大的家用空间来放婴儿车等。

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