8月31日-9月2日，中国汽车产业发展（泰达）国际论坛于天津举行，本届论坛由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社、天津经济技术开发区管委会联合主办。
据了解，本届论坛年度主题定为“改革开放四十年 产业开启新征程”，旨在对改革开放四十年间，中国汽车产业取得的重大成果，以及亲历变革的杰出人物作以表彰。同时，该活动也通过多场对话和专题峰会，围绕电动智能两大方向，凝聚产业智慧，共同为汽车产业深化改革和扩大开放出谋划策、保驾护航。
值得注意的是，在汽车行业酝酿产业激变的当下，围绕电气化领域，传统车企与新晋企业已经展开突围角力，而这背后也意味着该领域的品牌淘汰赛已然拉幕。
会议同期，博郡董事长、CEO 黄希鸣接受了新浪汽车专访，在他看来，以新晋车企为代表的中国品牌在未来仍大有可为，但前提务必要夯实产业链基础，并搭建好技术平台，以此弥补与传统车企之间短板，乃至实现对国外出行巨头的首度超越。
需要了解的是，博郡首款纯电动中级SUV车型，在技术上选择对标于特斯拉Model Y及奔驰EQC等产品，这也反应出其在基础技术领域已有所积淀。
这从其技术团队上可见一斑，目前，博郡整车研发团队已组建800余人，多位国家“千人计划”专家入其麾下，而围绕新能源及智能互联等技术趋势，博郡在团队搭建时早有侧重。
研发布局上，中美两地将为博郡提供全天候技术支持。其中，上海、底特律建有研发中心，北京设有整车性能中心，与此同时，淮安将承担电池生产中心工作，南京将负责采购和制造中心工作。
三电系统方面，梁伟曾领导诸多品牌三电系统开发，并曾于福特就职；负责BMS电池管理系统的李勇华博士，对混动、电动领域有所深耕；张志伟博士负责电池，他曾于SKC担任副总裁，并该领域已深耕多年。
智能网联上，博郡也建立四大部门，针对不用市场需求丰富技术触角；在自动驾驶领域，博郡在国内和北美均有团队，并与美国TORC等诸多公司展开合作，围绕ADAS领域，博郡的合作公司，同样囊括了博世、TRW与奥托立夫等。
而为满足未来产品市场需求，目前博郡国内工厂建设于南京，占地1350亩，预计2019年封顶，2020年建成投产，产能为30万。
此外，博郡与今年3月，博与一汽吉林签署了战略合作协议，黄希鸣同时指出，二者合作并非简单的生产代工，后期还涉及到渠道合作等众多方面，“我们要避免重资产的投入，利用这些渠道资源，把事情尽快做起来，少投入、多产出，这是互联网轻资产思维。”
需要注意的是，博郡不仅仅致力于推出更为实用的乘用车产品，更着眼于较大维度，并在智慧交通领域作以铺垫。
其中，智慧交通产业联盟将是实现规划落地的重要平台，这也意味着博郡需要在产业上下游诸多环节整体贯通，由此实现战略布局的逐步加码。
在该联盟中，博郡将与交通系统设计建设集团达成战略合作，这助力于推行人车分流， 无红绿灯等畅行道路设计理念；携手电信运营商，也将让博郡有机会参与到智能交通信息体系的标准建设中。
与此同时，围绕设计制造自动驾驶车辆、设计制造低速代步车，与网约车公司达成战略合作等，都将助力博郡智慧交通规划的完整落地。
以下为博郡董事长、CEO 黄希鸣博士专访实录：
记者：出行服务市场巨大，为何诸多企业仍然选择造车，而非直接进入出行服务？
黄总：如果单独让人驾驶的出行服务的效率提升还是有限的，所以最后还是要做到真正的全自动驾驶，全自动驾驶不只是ADAS的体系，最大的计算量在云上，车上只是逐步感知。所以这一套系统的搭建是要有基础的。而汽车厂本身掌握着平台，因为汽车本身就是物联网，物联网、人工智能最大的载体是汽车。你想一下家用机器人是一个应用场景，但生活中汽车是人工智能、5G网络的最大载体，手机4G也差不多了，虽然还欠一点，也够日常使用了，5G最大的应用场景是汽车上。
作为主机厂在这上面有很大的作用，因为任何东西都要落实到出行平台上，而且以后运营商是不是一定是运营商本身。很可能也是主机厂因为掌握平台技术，他和运营商的结合。最终数据很简单，掌握全套的智能驾驶的平台，运行的数据也在平台上，所以大家看到巨大的场景。
记者：出行服务分为三股势力，互联网公司、车辆运营公司和主机厂，您看来主机厂在这一块占的优势是最大的吗？
黄总：也不能说主机厂占的优势最大，基本上主机厂和云服务、和5G网络的结合，这是最大的。因为我们不可能代替联通等服务端。所以我们今年和联通签了战略合作协议，也就是以后在5G网络下共同协调、打造这些东西。后面我们也会在云服务上与国内领先公司共同协作。可能云端的很多计算算法在云那一端来做，但是在车端主机厂还是占有一个比较大的优势，因为毕竟还是要通过车里的控制系统来实现，数据的传递、整个自动驾驶的控制，这是一个环节。我认为是产业联合。
记者：下一代汽车您觉得在产品方面、技术方面最重要的东西是什么？博郡想重点布局的是什么方面？
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